1. Разница
во времени испытания 7 часов.
Не ясно. Аппарат стоит в линии подачи топлива, его отключение
оставляет обработанным литров 100-120 топлива в трубопроводах
и подогревателях - это 10 минут работы двигателя. Что
ждали 7 часов ? лучших результатов ?
2. Обработанное
топливо имеет меньшую температуру исходящих газов, на 20 градусов
Странно, обычно наоборот. С учетом того что гомогенизатор
стоит в линии подачи после напорного насоса - проток топлива
- постоянный, значит форсунки берут меньше топлива (скорость
судна не отражена) т.е количество вредных выбросов должно меньше
из за меньшего количества топлива. Т.е. разная нагрузка
на машину - т.е не одинаковые условия испытаний. В
противном случае, при том же расходе, который поддерживает автоматический
регулятор - увеличивается скорость.
В нашем случае (ТРГА) - температура исходящих увеличивается,
что означает увеличение каллорийности топлива и увеличени скорости
при том же расходе.
3. Температура
воздуха при работе на обработанном мазуте + 29.2
Температура воздуха на не обработанном мазуте + 34 градуса Цельсия
есть программы расчета кпд дизеля при изменениях температуры
- считаем - выходит (при равной влажности (что не факт) и равном
давлении (что не факт)) =
при температуре 29.2 к.п.д. ДВС больше на 1.4% чем на 34 градуса,
т.е. меньше выбросы.
Не равные условия испытаний.
Так же неизвестно - была ли одинаковая загрузка корабля,
в каком режиме работал двигатель? единственный ранний
рейс этой судоходной компании в 05-10 это маршрут Portoferrario-Piombino,
но ! этот маршрут длиться только один
час ! (http://www.mobylines.com) таким образом загрузка
корабля и его осадка и ветер и волна и глубины из за прилива
были разные, чем в 13-36 на следующий день.
Вопрос - зачем было ждать так долго ? выбирать лучшие данные
на котельном анализаторе ?
Не равные условия испытаний.
4. Количества кислорода в
исходящих газах на необработанном топливе выше. Должно
быть наоборот - если полнота сгорания больше - то и кислорода
в исходящих меньше. Значит сжигалось меньше топлива -
а это противоречит принципу поддержания одинаковых оборотов
на ДВС на кораблях этого типа.
5. На
обработанном топлива - количество СО меньше чем на необработанном
(257 и 462 = - 69%) - блестящий
результат но откуда он ? Думаем...
- NOx на обработанном топливе меньше на 20%.
Воды не добавляли, значит меньше горело топлива отсюда и меньше
количество NOx (пока предположение)
- SOx на обработанном топливе меньше
на 73%.
- 73 - 69 ... похожие цифры да ? - такак сера при безводной
обработке топлива не убирается, единственная причина
снижения SOx - снижение количества сгоревшего топлива и дыма
от него.
И это подтверждается - меньшей температурой исходящих газов
и меньшим количеством NOx. (см. выше) А это уже логичные доказательства.
Таким образом установлено что меньшее
количество СОх и NOx в исходящих газах - обусловлены меньшим
абсолютным количеством подаваемого топлива но никак не результатом
обработки топлива. Это понятно ?
Говоря простым языком - испытания начли в 5-10, через час были
в порту и потом пол-дня ходили по морю пока не увидели на газоанализаторе
то что хотели ... и совершенно не важно было - какая загрузка
корабля и все остальные внешние факторы - главное - меньшие
цифры.
6. Лямбда
- 2.48 (на необработанном ) и 2.93 (на обработанном). ТУТ
Это чудо. Чудо понятное специалистам по котельному
оборудованию. Увеличение ЛЯМБДЫ - т.е. увеличение избытка кислорода
приводит к более полному сгоранию и большим потерям на любом
котле или ДВС и соответственно к меньшим выбросам СОх и большим
NOx за счет увеличения температуры горения.
Тут все наоборот - на обработанном топливе
- воздуха в машину подали больше, но при этом СОx -
меньше (что абс логично и это еще одна причина его
снижения ) а NOx -меньше - что абс нелогично
и может быть обусловленно только меньшим количеством сожженного
топлива.
Я далек от мысли что это сделали нарочно, для этого нужны знания
и воля главного механика. На практике все проще -
такие "испытатели" ждут часами снижения нагрузки
на ДВС - топлива горит меньше и меньше количество выбросов -
это объявляется как своя заслуга, главное поездить подольше.
Еще один фактор - загрязнение воздушного фильтра на турбине
- а ему хватит и 4-5 часов - наблюдал на аналогичном судне.
Еще можно снять фильтр на турбине и количество воздуха увеличится
на 20 %...
Не равные условия испытаний.
7. СО2 - на
обработанном топливе уровень СО2 в исходящих газах
меньше на 86% - нелогично.
Чем выше степень или полнота сгорания тем больше выброс СО2.
Это еще и еще раз доказывает только одно
- на представленных "чеках" корабельный двигатель
расходовал разное количество топлива
и исключительно по этой причине появились чудесные результаты
по снижению уровня исходящих газов.
- никакого кратного снижения уровня
исходящих газов при равных условиях не зафиксировано.
Снижение количества топлива подаваемого на форсунки было вызвано
внешними условиями, (загрузкой, осадкой, ветром, течением) но
никак не его экономией благодаря чудному аппарату.
Друго предоставленный чек - работа на дизельном топливе
... (ой я забыл еще сказать что часто корабли заходя в порт
меняют тяжелое топливо на дизельное - при этом чудесно снижается
уровень SO2 ... и так минут 20 - пока не произойдет замена дизеля
на мазут по причине размера буфер танка - 250 -300 литров и
еще 100 литров в трубах и подогревателе) |
|
|
Тут все тот же "подбор
лучшего результата"
Посмотрите на разницу в Лямбде
- 3.73 на обработанном дизеле и 2.46 на необработанном
дизеле - разница чудовищная
(на наших испытаниях ТРГА система - мазут требует для
своего сжигания меньше воздуха чем обработанный дизель
на чудо аппарате) .
т.е. воздуха дали с огромным запасом,
что бы ВСЕ сгорело, а топлива меньше - так как меньше
СО2 - на 33% , NOх в 2.5 раза
и почти на 30 % температура исходящих газов...
А вот уровень СО - близкий - разница небольшая.
Так бывает когда корабль отходит от пристани и медленно
набирает ход и скорость, и пока идет набор скорости
(в порту малая скорость - на линии максимальная) - требуется
меньше топлива.
Но это совершенно разные режимы, обороты и показатели.
Смешно сравнивать как пукает собака и медведь в массовых
дозах на 1 кубический метр. Еще смешнее, когда говорят
что собака испускает меньшее количество газов благодаря
одной чудесной таблетке.
Таким образом - и тут - причина
чудесного снижения, "кратного снижения" исходящих
выбросов - простой банальный "недолив" топлива,
"недогруз" машины - меньшая скорость движения
и так далее.
простите что писал так долго и подробно - специалист
это видит сразу, за 3 минуты а я хотел логично и подробно
объяснить для неспециалистов.
И наконец чудесная экономия топлива в
8%.
1. Я не нашел никакого официального подтверждения
серьезной сертифицированной лабораторией.
2. Для того что бы съэкономить 8 % топлива - при тех
же параметрах напорного насоса на ДВС, необходимо
что бы РАНЕЕ, эти 8% не сгорали а вылетали в трубу в
виде дыма.
Ну Вы же понимаете что ни один гомогенизатор не добавит
в топливо ни атома углерода ни атома водорода ... только
обеспечит более полное сгорание того что было ранее,
а значит ранее это топливо не сгорало, а вылетало в
трубу.
Это возможно на убитых дизелях, которые
оставляют за собой 200 метров тяжелого маслянистого
дыма, как броненосец Потемкин на старых фото.
Я никогда не поверю, что в Италии, главный механик машины
и портовая инспекция допустит такой уровень дыма - кораблю
просто запретят заход в порт. Еще раз напоминаю что
лучшие корабельные гомогенизаторы производства
США и Германии - гарантируют прямую экономию 2.5-3%
(вопрос в цене и надежности) и это не на линии подачи
топлива на форсунки - но совсем по другой причине.
Чуда нет.
|
|
можно ли считать это случайностью ?
а посмотрим какие показатели
на локомотивном двигателе тепловоза
в отношении СО и экономии топлива
двигатель дизельный локомотивный, топливо - дизельное
... на нижней картинке американского сайта, как впрочем
и на украинском -
написано TOTAL 9.96 - понимате "экономия 9 %" а что
на самом деле ?
|
|
|
1. Начнем с мелочей - температура
помутнения и застывани - диз топлива - никого не интересует
- важна ПТФ.
2. При испытнаиях на дизельном ДВС исключительно
ВАЖНо поддерживать равную температуру масла - тут она
разная.
3. Измерение уровня топлива - проводили металлической
мерной линейкой - а у нее огромная погрешность.
Ну а теперь - тяжелая артилерия
4. Смотрим графики внизу - позиция ШЕСТЬ - на необработанном
топливе были больше обороты на 5 оборотов в минуту в течении
5 минут - итого 25 оборотов - не от того ли чуть меньше
ушло топлива ?
5. На топливе, которое не прошла счастливую обработку
фирмы КАВИТУС ( kavitus ) Черкассы, выработка электроэнергии
значительно выше.
Скажем иначе - "обработанное топливо"
ну например на 8-ой позиции выработало на 10 %% меньше
электроэнергии. И это может видеть каждый.
На 7-позиции обработка топлива привела к снижению
выработки электроэнергии на 5%, то же на позициях 5 и
4.
Вопрос 1 - где эффект ускорения горения
обработанного топлива ? и почему на высоких нагрузках
обработанное топливо приводит к снижению выработки электроэнергии
? И это факт подписанный и опубликованный самими
экспериментаторами !!! И даже в отчете это точно указано.
Кому нужна экономия на малых оборотах, если на средних
и высоких агрегат вырабатывает меньшее количество энергии.
6. Вопрос 2 - а как же с "кратным
снижением СО" ? Ответ - нет никакого
кратного снижения, есть только увеличение.
что там написано об увеличении СО2 на 13% ...
ну то наши испытания, на ТРГА модуле проводились не 50
минут а 7 часов и увеличение СО2 было
http://www.afuelsystems.com/ru/gok1/sevgok.html
публикую копию текста :
Анализ таблицы 6
показал, что при работе дизеля на топливе, прошедшем
через кавитационный активатор один раз (1 цикл 2-го
этапа испытаний):
- концентрация диоксида
углерода (СО2) в отработавших газах по сравнению с
работой дизеля на неактивированном топливе увеличилась
на всех режимах
испытаний на 30,18…51,09 %, максимальное увеличение
концентрации СО2 до
51,09% было зафиксировано на режиме холостого хода (n
= 300 об/мин, Рг = 0);
- концентрация оксида
азота (NОx) в отработавших газах по сравнению с
работой дизеля на неактивированном топливе увеличилась
на всех режимах
испытаний на 30,78…62,87%,
И к стати по электроэнергии - наши результаты (ТРГА)
- в том что при одинаковом количестве топливе мы быработали
бОльшее количество электроэнергии, после того как это
топливо было обработано
7.
Увеличение вязкости дизельного топлива после
обработке на "универсальном" аппарате КАП-15,
(смотрим таблицу) говорит о том что форсунка
меньше и хуже распыляет топливо, ненамного
но хуже и особенно при снижении температур, может от
того и генератор не вышел на нужную мощность ?
8. Увеличение вязкости дизельного топлива -
результат осмоления "обработанного на
диспергаторе КАВИТУС КАП-15" этого самого топлива
за 1 час после обработки. Это очень серьезно. Такая
скорость осмоления топлива вызвана конструктивно-избыточной
обработкой дизеля и приведет к тому, что если такое
топливо невозможно хранить даже короткое время.
Образовавшиеся смолы "забьют" фильтр, изменят
цвет топлива (потеря товарного вида) и резко увеличится
образование нагара в моторе.
Выводы
1. снижения СО нет. нет вообще, есть увеличение.
На тепловозном двигателе.
Чем он принципиально отличается от корабельной машины
работающей на дизельном топливе ?
2. экономия топлива есть,
но она измерена с нарушением процедуры ( по поддержанию
Тмасла и количества оборотов), и главное что
эта экономия сопровождалась снижением выработки электроэнергии
на 10-5% и на наиболее важных режимах - на среднем и
максимальном на 5% и 10% соответственно.
Применительно к испытаниям на
кораблях - это значит экономия топлива при снижении
нагрузки - т.е. скорости корабля.
3. График в презентации - красивый но не честный ...
4. Люди которые проводили испытания и выкладывали документы
в интернет - понятия не имеют - ни как проводить испытания,
ни как стоится методика испытаний, ни как эти цифры
интерпретируются.
Они убеждены, что Вы - кто принимает
решение - такие же как и они - необразованные
и самоуверенные.
Что Вы ничего не понимаете в цифрах, для Вас важно наличие
"каких то графиков", формальное наукообразие.
Чуда НЕТ. Есть много хуже.
|
|
Вернемся на минутку к рекламной картинке с сайта
великого Белого Брата из США
|
смотрим самую нижнюю картинку - "очистка дизельного
топлива"
Вы разрешите Вам напомнить, что
"очистка дизельного топлива", актуальна для
РФ, Украины, Молдовы и так далее, когда грязную "печнуху"
(т.е. печное топливо, т.е. смесь мазута и дизельного топлива)
пытаются очистить и продать как летнее дизельное топливо.
Вы разрешите Вам поверить, что у
Вас есть мозги и Вы понимаете паспортную разницу (фракционный
состав, темп. вспышки, плотность, вязкость и так далее)
между дизельным топливом и печнухой ?
Вы согласны со мной, что в Америке -
стране адвокатов и полиции, никто не посмеет выдавать
печнуху за дизельное топливо, даже после очистки, разве
что кроме бывших "наших" ... и то пока первый
раз не поймают и не оштрафуют ?
Риторический вопрос - к кому обращена реклама
"производства ДТ из Печнухи" на американском
сайте ? Мы же Все понимаем что "Dirty Diesel"
- совсем не "Diesel"...
Боже благослави Америку - страну диких и непуганных обезьян. |
|
Еще одно чудо -
гомогенизатор Мутаева - Приморье, РФ. Тут экономия 20% !!!
Технология микровакуумного-гидроударного
крекинга мазута (МГК) позволяет снизить расход топлива до 20%
Не будем обсуждать кто автор (хотя его образование и род предыдущих
занятий сомнительны, как и сомнительно авторство (говорят он когда
то ремонтировал челябинские гомогенизаторы, а потом вдруг
начал делать похожие ) ) этого роторного монстра, но
смотрите |
| |
|
а вот патент "микровакуумного чуда"
|
| |
| (54)
УСТРОЙСТВО ПРИГОТОВЛЕНИЯ ВОДНО-МАЗУТНОЙ ЭМУЛЬСИИ
Формула полезной модели
1. Устройство приготовления водно-мазутной
эмульсии, состоящее из корпуса с входным, выходными и сливным
фланцами и фланцем подшипникового узла, в котором закреплен
вал, соединенный муфтами с валом электродвигателя, при этом
входной, выходные и сливной фланцы соединены с соответствующими
патрубками с возможностью установки манометров давления и вентилей,
кроме того внутри корпуса соосно установлен статор, первый вход
которого совпадает с входным фланцем, а через второй вход пропущен
вал, на котором крепится ротор, который расположен соосно валу
внутри статора, внешнюю боковую поверхность статора и расположенную
напротив нее внутреннюю поверхность корпуса отделяет вихревая
камера, выходы которой совпадают с отверстиями выходных фланцев,
при этом ротор выполнен в виде цилиндрического стакана с двумя
рядами радиальных прямоугольных равномерно и симметрично расположенных
по боковой стенке отверстий, внутри ротора встроена шестилопастная
крыльчатка насоса, |
|
роторно импульсный аппарат с минимальным зазором между поверхностями
и требующий высокой фильтрации входного потока во избежании
заклинивания ...
- кто то серьезно думает про 20% экономии ?
- кто то серьезно верит что это
купили китайцы, которые воруют и копируют конструкции автомобильных
двигателей ?
Результаты испытаний - не обнаружены, не обнаружены
и разрешительные документы, как то - Сертификат Российского
Морского Регистра (право установки на судах) , другие морские
сертификаты... , разрешение на применение от РТН ..
Указанный Сертификат Соответствия не дает никакого права или
возможности устанавливать этих бегемотиков ни на котельных ни
тем более на кораблях
Чуда нет.
|
|
